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2018-03-13来源:大东方娱乐平台
  据外媒报道,印度打车服务巨头Ola在西部城市那格浦尔(Nagpur)推出了一个试点项目来测试一批电动汽车,该项目对于印度汽车工业即将到来的革命来说有着重要的标杆示范意义,但是从目前的进展来看,印度总理纳伦德拉-莫迪(Narendra Modi)提出的电动汽车梦还只是一个空想。     莫迪提出,印度要争取到2030年的时候让所有的新汽车都成为电动汽车。     背靠软银集团的Ola去年就启动了该项目,最初投资了大约800万美元。该项目启动之初就表现出其重要的意义,印度交通部长尼丁-加德卡里(Nitin Gadkari)当时还为此搞了一个盛大的仪式。     但是9个月过后,该项目遇到了一个麻烦:Ola的专车司机们对于在充电站等候充电的时间太长和运营费用太高很不满,他们想交还电动汽车,继续使用耗油汽车。     路透社在那格浦尔采访了20名Ola的电动汽车专车司机,结果一大半的司机都表示他们已经或者准备交还电动汽车,转而使用烧柴油的汽车。     Ola之前曾表示,它将在那格浦尔的4个地点修建50个充电桩。那格浦尔拥有大约250万人口,而整个车队共有200辆电动汽车。但是路透社在1月底对该市进行的一次调查发现,全市只有12个充电桩,虽然此后Ola又增加了10个充电桩,但是仍未达到它承诺的数量。     Ola没有回复记者的置评请求。     在邻避主义文化盛行的印度,基础设施不足一直是导致很多企业不愿意在此落户的一个重要因素。事实证明,充电站也不例外。去年,那格浦尔的当地居民因为Ola的专车司机造成交通堵塞而异常愤怒并举行了抗议活动,Ola被迫关闭了一个充电站。随后它花了5个月的时间才获得政府批准,开始运营另一个充电站。     Ola在建设充电站时面临的障碍暴露了印度政府和汽车制造商在实现2030年远景目标时面临的挑战。     一再警告     全球汽车制造商已多次警告称,印度尚未做好电气化的准备。他们声称印度政府必须首先制定明确的和长期的政策,提供激励措施来鼓励电动汽车制造商降低成本以及建立充电基础设施。     加德卡里上个月表示,政府将不再起草单独的电动汽车政策,这就进一步增加了不确定性。他没有对2030年远景发表评论。     据知情人士称,不管是对公司自身还是专车司机来说,Ola的这个试点项目在经济上都是不可行的。     该知情人士表示:“这个项目还没有起飞,从经济的角度来说也不可行。”     印度是全球增长速度最快的汽车市场之一,每年乘用车销量超过300万辆,但是电动汽车销量仅占该国汽车年销量的不足千分之一。需求不足主要是因为使用电动汽车的成本太高,而这又是因为 电池成本太高,续航里程有限以及没有足够的充电基础设施。     相比之下,中国2017年乘用车总销量达到2470万辆,其中电动汽车销量占2%。     印度政府已经下定决心推广电动汽车,首先从公共交通和出租车开始,以应对日益严重的污染问题和减少国家对进口石油的依赖性。     印度2030年的远景目标是中国和英国等众多国家更广泛行动的一部分,这些国家制定了类似的目标。尽管汽车行业的很多业内人士表示,他们也不确定谁会来购买政府希望他们生产的大量电动汽车,但是这些国家的远景目标还是刺激大众汽车和福特汽车等汽车制造商进行了数十亿美元的投资。     挑战的级数     马欣德拉是印度唯一的一家电动汽车制造商,其入门级电动汽车的起步价高达76万卢比(约合1.16万美元),这对很多首次购车的消费者来说是个不小的障碍,很多出租车司机还是更愿意购买柴油汽车或汽油汽车,因为后者的价格要便宜一半。     Ola拥有雄厚的财力,虽然它与马欣德拉合作展开了一个试点项目,但即便是在交通拥堵和空间限制都比孟买等大城市要少的小城市里,它的电动汽车车队仍然很难生存,这凸显了它面临的挑战的艰巨性。     缺乏充电站和续航里程有限意味着排队等候充电的队伍会更长。一些专车司机说,在夏季的几个月里,电池放电速度更快,需要充电的时候会更多,这样情况就更糟糕了,除非有更多的充电桩。由于担心受到公司的处罚,这些司机都不愿透露自己的身份。     这些电动汽车由Ola公司所有,以每天1000卢比的价格出租给司机们,但是很多司机抱怨说,这个租金太高了,他们每天需要工作12到16个小时才能过上体面的生活,因为他们每天还要花3到4个小时给汽车充电。     其中一名司机表示,支付了Ola的租车费用和每天500卢比到600卢比的充电费用后,他在一天14小时的工作结束后只剩下大约500卢比(约合7.71美元)的收入,而且他几乎没有时间休息或与家人在一起。     这名司机说:“如果他们不给我们提供充电设施,我们为什么要开这样的车?”为了给他的车充电,他已经等了一个多小时,而且汽车充电时他可能还要再等90分钟。     Ola创始人兼首席执行官巴维什-阿加沃尔(Bhavish Aggarwal)去年4月告诉路透社,该公司计划在2017年在印度的几个城市试运行几千辆电动汽车,然后再扩大试点规模。然而,将近一年过去了,这个试点项目还没有走出那格浦尔市。     巨大的风险     在印度2月份举行的两年一度的汽车展上,电动汽车占据了舞台的中心位置,但大多数都是概念车或只在全球市场销售,因为像丰田、本田和雷诺这样的汽车制造商对电动汽车的新趋势都保持谨慎的态度。     丰田印度分公司总经理阿奇托-塔齐巴纳(Akito Tachibana)说:“一旦我们进行投资,就会面临巨大的风险。”他补充说,目前还不清楚谁会购买这种汽车,也不清楚政府会提供哪些激励措施。     据全球咨询机构EY的1月份报告称,充电基础设施是一个电动汽车需要解决的难题。印度目前只有222个充电站,353个充电桩。     分析师们估计,建立一个充电站需要花费500美元到2.5万美元,而且这还不包括修建充电站所需的土地的昂贵成本。据重工业部估计,要想推广电动汽车和充电基础设施,政府需要提供1400亿卢比(约合22亿美元)的补贴。     汽车制造商们认为,印度政府在短期内应该可以提供土地和投资建设充电站,但是从长期角度来说,政府还需为私人投资者提供更多激励措施。     另外一个问题是,与西方国家不同的是,印度的大多数车主没有车库或正式停车位,所以没有地方安装充电设备。     还有一个问题是缺乏阐明激励措施的长期政策,这些激励措施帮助中国等国家推动了电动汽车销量。印度政府围绕政策制定争论不休,这让汽车制造商们很难制定投资计划。     印度最大的汽车公司塔塔汽车(Tata Motors)的首席执行官兼总经理冈特-布切克(Guenter Butschek)警告称:“政府应该一门心思地把重点放在制定推出电动汽车的计划上,任何分心的举动都会令这个过程的时间延长,从而无法吸引合适投资者的注意力。” (责任编辑:志明)

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